Prosto pristanišče in strah Kitajske

Zadnje dni smo prejeli novico, da italijanska vlada ne namerava nadaljevati s pogajanji s Kitajsko, ki so se počele leta 2019 s podpisom memoranduma za kooperacijo med Italijo in Kitajsko v sklopu projekta Belt and Road. Skupaj z Genovo, bi Svobodno tržaško ozemlje s prostim pristaniščem imelo pri tem ključno vlogo, ker tudi Kitajska (prav tako kot vse države sveta) ima vsako pravico do uporabe mednarodnega prostega pristanišča za lastno trgovanje. 

Pogajanja med Italijo in Kitajsko so že od samega začetka privedle do trenj z državami, ki jim mora Italija pričati o lastnih odločitvah: ZDA ter Veliko Britanijo. Če je že ta sam po sebe hud pokazatelj italijanske nesuverenosti nad lastnim ozemljem, v primeru Trsta je celotna zgodba še enkrat bolj stanovitna, ker je le-ta izven suverenosti italijanske države. Iz zgolj “praktičnega” zornega kota je na izvolitev tržaškega pristanišča s strani Kitajske vplivala relativna bližina z grškim pirejskim pristaniščem, kjer je kitajsko državno podjetje Cosco večinski delničar. Če pa gledamo na geopolitiko je tržaško pristanišče edino pristanišče v Evropi, ki zaradi njegovih posebnih karakteristik nudi možnost tudi državi kot je Kitajska (ki seveda nima simpatij ZDA), da vstopi v zahodno ekonomijo – in prav v tem je problem.

Takoj po podpisu memoranduma je na Italijo izpadla cela vrsta očitkov s strani najpomembnejših zahodnih držav: Italija je namreč prva država NATA in G7, ki je sklenila tako tipologijo sporazuma s Kitajsko. Med prvimi “disidenti” štejemo tržaškega advokata ter politika Giulja Camberja (ki je za nekatere resnični politični šef v Trstu), ki je podvomil glede preglednosti pogajanj med pristaniško upravo in CCCC (China Communication Construction Company). Močno nasprotovanje je predstavil tudi evropski komisar Günther Oettinger, ko je opozoril na nevarnost, da strateške infrastrukture kot so pristanišča ne bodo več pod evropsko kontrolo [beri: ameriško], pač pa pod Kitajsko. 

Najbolj zanimivi ugovori pa so dospeli neposredno s strani ameriškega konzola v Milanu, Roberta Needhama, ki je trdil, da sta tržaško ter genovsko pristanišče ključnega pomena za meddržavne odnose med Italijo in ZDA: “Kot zavezniki v Natu, z enotami, prisotnimi v italijanskih bazah in s skupnimi varnostnimi in oborožitvenimi sistemi, upamo, da Italija skrbno oceni morebitna gospodarska in varnostna tveganja pri iskanju partnerjev za razvojne projekte v svojih pristaniščih” je dejal. (“As allies in NATO, with troops present on Italian bases and with shared security and weapons systems, we hope that Italy will carefully assess potential economic and security risks in seeking partners for development projects at its ports“). V avgustu 2020 se je vsemu temu dodala vključitev CCCC v “črno listo” ameriškega oddelka za trgovino, ki velja kot opozorilo za ameriške satelitne države.[1]

Kateri so uradni razlogi za strah zahodnih držav do Kitajske? Poleg močne konkurence kitajske ekonomije v škodo evropskim državam, uradni razlogi “zahodnega straha” naj bi bili pomanjkanje jasnih ciljev pobude Belt and Road, uporaba zgolj kitajskih podjetij ter kitajskih kapitalov, povpraševanje državnega premoženja državam, ki jim ne uspe vrniti kitajskih posojil (čeprav so izkušnje dokazale, da se Kitajska raje skuša ponovno pogajati o dolgovih kot pa zahtevati državno premoženje), nazadnje pa sum, da je resnični cilj iniciative kontrola zahodnih ekonomsko strateških dostopov kot so pristanišča (kot v primeru Pireja) in jih tako odvzeti zahodno-atlantski uporabi.[2]                                                                                                                Nič neobičajnega v spopadu med velesilami – ena, ki se bori za preživetje, druga za preglasiti prvo.

Iz naše perspektive je glavni problem v tem, da sta se državi že od samega začetka pogajali o mednarodnem tržaškem pristanišču, kot da bi to bilo italijansko pristanišče, kar pa seveda ni. 

Treba je namreč upoštevati, da je Kitajska (kot katerakoli druga velesila) zainteresirana na uporabi našega pristanišča zgolj za lastne ekonomske namere in bi te hotela opraviti na najbolj enostaven način. Kitajska nima nikakršnega interesa, da bi prevzela na internacionalni ravni problem dejanske italijanske okupacije Svobodnega tržaškega ozemlja, če ji ta dovoli uporabo pristanišča. Interesi katerekoli velesile so namreč vedno strateškega ter ekonomskega porekla, ne pa moralnega – morala je uporabna zgolj za propagando, ni pa glavni igralec pri odločitvah velesil (čeprav je res, da se včasih dejanje, ki ni neposredno moralno usmerjeno, na koncu pokaže nosilec višjega etičnega cilja). 

Pričakovati prihod nekega “osvoboditelja” je utopična in škodljiva zadeva, edina rešitev je v modri strategiji, ki mora upoštevati geopolitične spremembe in raznovrstne socialne ter politične spremenljivke, in se po tej usmerjati.

V tem smislu bi se odločitev italijanske vlade lahko izkazala za nevarno dvorezno orožje, ker je s tem Italija v bistvu onemogočila Kitajski uporabo pristanišča, kar pa bi lahko privedlo do tega, da bi Kitajska na mednarodni ravni zahtevala pravilno aplikacijo pariške mirovne pogodbe in bi torej zadeva STO zopet prišla na raven.  Podobna situacija se dogaja pri uporabi tržaškega pristanišča za prevoz orožja ukrajinski vojski, poleg vse večje prisotnosti vojnih ladij NATA, kar bi lahko prineslo, v tem primeru Rusijo, da bi zahtevala isto stvar na OZN. 

Ostaja pa vedno možnost, da se v primeru Kitajske dospe do ugodnega dogovora z Italijo brez, da bi zadeva o STO prišla na dan, kar bi pomenilo ponovno zamrzniti tržaško vprašanje in spet odložiti vzpostavitev pravne začasne administracije.

Zaradi tega se je treba osredotočiti na lastne sposobnosti in na lastno moč, ne pa zaupati zgolj mednarodni pomoči, ki ni zagotovljena (čeprav zelo verjetna). Dokončamo prispevek z znanim citatom Cheja Guevare: “Nisem osvoboditelj. Osvoboditeljev ni. Ljudstva se sama osvobodijo”.

Opombe

[1] Gledi članek: https://www.europeanguanxi.com/post/the-port-of-trieste-into-the-belt-and-road-results-of-an-international-debate

[2] Gledi študijo Francesce Ghironi (str. 3-4):  https://www.iai.it/it/pubblicazioni/liniziativa-belt-and-road-italia-i-porti-genova-e-trieste

/ 5
Grazie per aver votato!

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja