Il porto franco di Trieste venne istituito nel lontano 1719 da Carlo VI d’Asburgo, istituzione poi confermata da Maria Teresa d’Austria. La sua successiva evoluzione passò attraverso tutta una serie di ulteriori modifiche e adattamenti giuridici; per citarne uno, quello del 1891, quando l’imperatore Francesco Giuseppe con varie ordinanze confermò le prerogative del porto, riconoscendo che il punto franco sarà riguardato come punto extra doganale. Nel 1925, sotto la sovranità italiana, venne emanato il testo unico per le norme doganali, nel quale si affermarono i punti franchi di Trieste. Dopo la Seconda guerra mondiale la questione venne riportata nell’allegato VIII del Trattato di pace di Parigi, che ha mantenuto intatte le peculiarità dello scalo triestino. L’effettiva applicazione dell’allegato VIII avvenne nel periodo compreso tra il ‘47 e il ‘54, cioè durante il GMA, quando il governatore aveva l’autorizzazione per gestire le esenzioni, amministrare i punti franchi ed eventualmente crearne dei nuovi. Più recentemente, all’atto di costituzione della Comunità europea, lo status del porto di Trieste viene confermato dall’articolo 234.(I) È importante sottolineare il fatto che il Trattato di pace istituì il Porto franco quale ente di stato del Territorio Libero(II), il che vuol dire che le zone franche non possono prescindere dall’esistenza effettiva del Territorio Libero di Trieste.
Dal passaggio all’amministrazione italiana in poi il porto venne sottopotenziato e utilizzato in maniera discontinua, per favorire così i porti italiani (spesso asserviti alle mafie).(III)
Un esempio lampante dell’utilizzo mafioso e irregolare del territorio compreso nel porto internazionale è il caso del terrapieno di Barcola, utilizzato nei primi anni ‘80 come discarica comunale per le ceneri dell’inceneritore. La zona è ancora oggi satura di diossina e in attesa di una improbabile bonifica; ciononostante negli anni, a ridosso di questa pericolosa discarica, sono state insediate varie società veliche e in ultimo, nell’ottobre del 2018, venne costruito il cosiddetto “Parcheggio misto Bovedo”. Il parcheggio sorge su una zona altamente inquinata e non bonificata, oltreché su zona internazionale, e quindi non di pertinenza dello Stato italiano.
La sdemanializzazione del porto
Nel dicembre del 2014, attraverso l’allora senatore Russo, viene approvato il progetto di speculazione edilizia e immobiliare da 1,5 miliardi di euro, atto ad eliminare la buona metà del Porto franco, in palese violazione del diritto e dei trattati internazionali. Il progetto prevede la sdemanializzazione del porto franco Nord (cosiddetto “Porto Vecchio”) per realizzare edilizia residenziale, compresa la costruzione di una nebulosa quanto inutile “sala congressi”. Questo progetto viene poi momentaneamente accantonato specialmente a causa delle pressioni legali esercitate dai varî movimenti per la tutela dei diritti del TLT.
Il progetto ovovia
Nella metà del 2021 i politici locali escogitano un altro piano per poter mettere le mani sul porto franco che soddisferebbe, tra l’altro, anche le loro pretese speculative sugli appalti pubblici: il progetto della cabinovia Opicina-porto Vecchio. Il progetto – oltre ad essere estremamente impattante sia dal punto di vista puramente ambientale (si dovrebbe infatti procedere all’abbattimento di ben 1500 alberi) che su quello paesaggistico – è anche del tutto inutile e ingiustificato, non essendoci necessità alcuna da parte della cittadinanza che giustifichi tale opera. Anche gli sbocchi di questa a livello turistico risultano alquanto limitati. Trieste è infatti conosciuta e apprezzata nel mondo per ben altre sue caratteristiche, tra le quali primeggia lo storico tram di Opicina, che è fermo dall’estate del 2016.
La quasi totalità della cittadinanza è contraria a tale inutile progetto, specialmente gli appartenenti alla minoranza slovena che si ritroverebbero la cabinovia letteralmente sopra i tetti delle proprie abitazioni, con tutti i potenziali rischi che ne derivano.
La politica locale è del tutto insensibile alle legittime richieste dei propri cittadini (che hanno formato anche un comitato “Anti-ovovia”), continuando a perseguire i propri fini di sfruttamento speculativo del porto franco – che, ribadiamo, essendo un porto internazionale è al di fuori della legislazione italiana né gli immobili sono di proprietà dello stato italiano -, evidentemente molto redditizio.
L’ovovia altro non è che uno strumento attraverso il quale la politica mafiosa italiana intende entrare in porto per poterne disporre a proprio piacimento.
Le azioni legali a difesa del porto franco internazionale di Trieste
Come già menzionato in precedenza, negli anni vennero intraprese numerose azioni legali per la tutela dello status del porto franco.
- Nel settembre 2014 – in prospettiva dell’avvio del progetto di sdemanializzazione – il Movimento Trieste Libera presenta a Vienna una diffida internazionale inviata al Governo italiano, al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite e ai paesi che hanno diritti e interessi nel porto franco di Trieste(IV), nel quale si chiede l’attuazione degli articoli 1 e 20 dell’allegato VIII del T.d.p. del 1947. Grazie a queste e altre azioni, nel luglio del 2017 il Governo italiano in Gazzetta ufficiale ammette definitivamente di esercitare l’amministrazione provvisoria del TLT e del suo Porto internazionale.(V)
- Il 24 giugno 2015 rappresentanti di Triest-NGO presentarono, in occasione della 29th regular session of the Human Rights Council, la questione giuridica del porto di Trieste. (i)
- Nel gennaio 2020 la I.P.R.-F.T.T. cita in giudizio il Governo italiano, alcuni dei suoi ministeri e altri suoi organi, inclusi l’Autorità portuale e il Comune di Trieste, per violazioni dello status giuridico e fiscale del Free Territory e del suo Porto Franco internazionale.(VI)
Il 30 dicembre 2022 il Governo Meloni riconosce ufficialmente l’extradoganalità del porto di Trieste, impegnandosi a chiedere all’UE di darne piena attuazione.(VII) Ciò dovrebbe, almeno in linea teorica, inficiare il progetto della cabinovia – ma il comune sembra insistere.
Perché è necessario difendere il porto internazionale
Il porto di Trieste, essendo internazionale e detassato, oltreché aperto per lo scambio di qualsiasi tipo di merce, è a disposizione per il libero utilizzo di tutti gli Stati del mondo. É inoltre il cuore economico del Territorio Libero di Trieste, che senza porto franco non può sussistere. Tutto questo non può essere alla mercé della politica mafiosa italiana, perché una tale speculazione descritta sopra lederebbe non solo l’integrità economica di Trieste, ma di conseguenza anche la possibilità per gli stati esteri interessati di utilizzare lo scalo triestino.
Tutto questo non può essere accettato passivamente, perché qui si scrive il futuro stesso di Trieste.
NOTE
(I) Articolo 234 (oggi Articolo 351 – ex articolo 307 del TCE):
” Le disposizioni dei trattati non pregiudicano i diritti e gli obblighi derivanti da convenzioni concluse, anteriormente al 1 o gennaio 1958 o, per gli Stati aderenti, anteriormente alla data della loro adesione, tra uno o più Stati membri da una parte e uno o più Stati terzi dall’altra. Nella misura in cui tali convenzioni sono incompatibili coi trattati, lo Stato o gli Stati membri interessati ricorrono a tutti i mezzi atti ad eliminare le incompatibilità constatate. Ove occorra, gli Stati membri si forniranno reciproca assistenza per raggiungere tale scopo, assumendo eventualmente una comune linea di condotta. Nell’applicazione delle convenzioni di cui al primo comma, gli Stati membri tengono conto del fatto che i vantaggi consentiti nei trattati da ciascuno degli Stati membri costituiscono parte integrante dell’instaurazione dell’Unione e sono, per ciò stesso, indissolubilmente connessi alla creazione di istituzioni comuni, all’attribuzione di competenze a favore di queste ultime e alla concessione degli stessi vantaggi da parte di tutti gli altri Stati membri. “
Fa parte del trattato di Roma con la quale si costituisce la comunità europea, MEC, CEE oggi semplicemente UE. L’articolo cita la validità e inviolabilità degli accordi/trattati precedenti alla nascita della UE. Quindi il trattato di Pace 1947, è valido a tutti gli effetti.
Cfr. pag 155 del PDF al link:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:11957E/TXT&from=BG
(II) “Sarà istituito un porto franco nel Territorio Libero e sarà amministrato in base alle disposizioni di uno strumento redatto dal Consiglio dei Ministri degli Esteri, approvato dal Consiglio di Sicurezza e allegato al presente Trattato” (Allegato VIII).
(III) Si veda l’articolo de “La Voce di Trieste”: https://www.lavoceditrieste.net/2016/06/13/il-sabotaggio-italiano-dei-porti-strategici-di-trieste-e-di-koper/
(IV) Dal sito del Movimento Trieste Libera: https://blog.triestelibera.one/porto-franco-internazionale-di-trieste/i-documenti-di-vienna/
(V) Da “Il Corriere di Trieste”: https://home.ilcorriereditrieste.agency/2017/08/01/il-decreto-sulla-gestione-amministrativa-del-porto-franco-internazionale-di-trieste/
(VI) Per la causa si è ancora in attesa di un giudizio definitivo. Per gli sviluppi sino ad oggi: https://blog.triestelibera.one/2020/01/14/porto-franco-internazionale-di-trieste-governo-italiano-ed-autorita-portuale-citati-a-giudizio-per-violazioni-di-legge-e-accordi-con-la-cina/
(VII) Il Piccolo 30/12/2022
(i) Vedasi: Ginevra, ONU: verso il riconoscimento del Territorio Libero di Trieste | TRIEST NGO (triest-ngo.org)
E anche (in lingua inglese): http://www.triest-ngo.org/wp-content/uploads/2015-port-inquiry-1-definitive.pdf